Столкновение в тумане Вернуться назад

Перевод Александра Филатова. 

27 мая 2003 года в проливе Ла-Манш в условиях густого тумана яхта Moody 47 столкнулась с судном - контейнеровозом, и затонула. Оба участника столкновения использовали радиолокатор, так что возникает вопрос: как такое могло случиться? Отделение Морского Агентства Береговой Охраны Великобритании по Расследованию Аварий (The Marine Accident and Investigation Branch - MAIB) выпустило полный отчет об этом событии, определив его как явный случай, когда столкновение произошло из-за неправильной интерпретации радиолокационной информации.

В мае 2003 года в проливе Ла-Манш произошло столкновение яхты серии Moody-47 "Вахкуна" (Wahkuna) с судном-контейнеровозом. Следуя со скоростью 27 узлов относительно грунта, судно врезалось в яхту, как гильотиной отрезав около 3 метров от ее носовой части. "Вахкуна" немедленно начала тонуть. Судно не остановилось. По счастливой случайности никто из пяти членов экипажа яхты не пострадал, и они пересели на спасательный плот. Через пять часов плот был обнаружен скоростным паромом, совершающим регулярные рейсы через Ла-Манш, и все пятеро его обитателей были благополучно подобраны. Все, что осталось от яхты, это несколько всплывших обломков интерьера.

Многие яхтсмены, если не большинство, посчитают это явным случаем, когда судно должно было уступить дорогу яхте, и не сделало этого. Владелец "Вахкуны", отошедший от дел адвокат Михаэль Дрезден, и сам так считал вначале, уверовав, что его судну должны были уступить дорогу. Но это не так - происшествие случилось в условиях густого тумана, когда видимость была определена равной "примерно 50 метров".

На следующий после столкновения день, Отделение Морского Агентства Береговой Охраны Великобритании по Расследованию Аварий (The Marine Accident and Investigation Branch - MAIB) приступило к полномасштабному расследованию. В декабре, после семи месяцев докладов, интервью и даже лабораторных исследований анализов краски, MAIB опубликовало 29-страничный отчет. Из него можно извлечь несколько важных уроков, касательно применения радиолокаторов и выбора заблаговременных действий для предотвращения столкновения судов. Далее приводится обзор доклада с комментариями.

Столкновение яхты и контейнеровоза в Ла Манше

Ложное чувство безопасности

В двух словах, столкновение явилось результатом классического случая неправильного толкования радиолокационной информации - оно бы не произошло, если бы обе стороны не предприняли никаких действий, или по крайней мере ошибочно не чувствовали бы себя в безопасности на основании информации, полученной от радиолокатора. Но MAIB также указало на ряд других факторов, которые перечислены ниже:

•    Непонимание капитаном яхты "Вахкуна" того, какое правило МППСС применяется в условиях тумана;
• Чрезмерная уверенность капитана контейнеровоза в точности системы автоматической радиолокационной прокладки (САРП);
•    Допущение капитаном контейнеровоза небольшой дистанции расхождения;
•    Неспособность капитана яхты и ее экипажа эффективно использовать радиолокатор;
•    Отсутствие на обоих судах должного радиолокационного наблюдения;
•    Большая скорость судна-контейнеровоза;
•    Плохое распределение обязанностей на мостике судна.

27 мая судно-контейнеровоз компании P&O Nedlloyd "Веспуччи", в чартере компании P&O, вышло из Антверпена на Сингапур. Оно работало по 56-дневному расписанию, этот факт в какой-то мере объясняет ту скорость, которой оно следовало в Проливе в условиях тумана.

В 0800 следующего утра видимость начала снижаться "до такой степени, что с мостика не было видно носа судна", и судно начало подавать звуковые сигналы. Однако, оно не сбавило скорость и продолжало следовать со скоростью 25 узлов. Учитывая 2-х узловое западное течение, его скорость относительно грунта равнялась 27 узлам.

Между 10-40 и 10-45, как сообщается в докладе, на экране радиолокатора была обнаружена небольшая цель на расстоянии около 4-5 миль по курсовому углу 50° левого борта, дистанция кратчайшего сближения была определена менее 1 кабельтова. В докладе MAIB сообщается, что видимость в то время составляла около 50 метров. Капитан отправил матроса на левое крыло мостика и изменил курс на 10° вправо, это изменение продолжалось менее двух минут, после чего судно вернулось на свой прежний курс.

Вскоре после этого - через 11 минут согласно курсографу судна - капитан обнаружил слева по носу другую цель на расстоянии 5 - 6 миль. По данным САРП она перемещалась на север со скоростью 6,5 узлов, и капитан установил, что она пройдет в 8 кабельтовых по носу. Однако, когда до цели оставалось 1,5 - 2 мили, САРП показала, что курс цели изменился, а скорость стала равной нулю.

Не будучи уверенным, чего ожидать, капитан распорядился запустить вторую рулевую машину и приказал второму помощнику перейти на ручное управление. В докладе отмечается, что "это было выполнено, но ни курс, ни скорость не были изменены".

На судне продолжали наблюдение за целью, определив, что дистанция кратчайшего сближения была 2 кабельтова. Капитан утверждал, что САРП никогда не показывал значение Дкр менее двух кабельтовых, и что после расхождения с целью он видел ее след на экране в двух кабельтовых по корме. Впередсмотрящий не заметил ничего. За целью перестали наблюдать как только она была пройдена, судно продолжало следовать своим курсом.

Микаэль Дрезден и его команда вышли из Делетта (Dielette) на полуострове Шербур тем же утром в 05-00, направляясь к реке Хэмбл, при хороших погодных условиях и безветрии, видимость 3 - 5 миль. Пройдя острова Ла-Манша, они повернули на буй фарватера Нидлз на курс один румб к востоку от норда и шли на авторулевом под мотором.

Примерно в 0930 видимость стала уменьшаться. Микаэль Дрезден включил автоматическое устройство подачи туманных сигналов и поднял грот, чтобы как-то увеличить возможность обнаружения "Вахкуны" визуально и радиолокатором.

Установленный на яхте радиолокатор Raymarine R70, оборудованный мини-Системой Автоматической радиолокационной прокладки (MARPA), был также включен, отмечается, что капитан и один из членов экипажа постоянно вели радиолокационное наблюдение. Незадолго до 1100 в направлении северо-восток в шести милях они обнаружили две радиолокационные цели, с расстоянием между ними около четверти мили.

"Вахкуна" сохраняла свои курс и скорость и продолжала наблюдение за целями. Когда расстояние уменьшилось до трех миль, было определено, что они находятся на курсе столкновения. Капитан перешел на ручное управление, и когда расстояние между "Вахкуной" и целью уменьшилось до 1,5 миль, они остановились, при этом капитан и другой член экипажа были согласны между собой, что другая цель пройдет у них по курсу в полутора милях.

Вскоре после этого, один из членов экипажа вспоминает, что услышал туманный сигнал и увидел нос судна, появляющийся из тумана в 50-60 метрах впереди, - но слева! Пытаясь избежать столкновения, капитан переложил руль право на борт, но было слишком поздно и бульб на форштевне судна ударил яхту в левый борт, буквально отрезав 3 метра от ее носовой части, до форлюка, как видно на фотографии.

Вот как описывается в официальном докладе то, что произошло дальше. "В результате удара яхту "Вахкуна" подняло на 2 метра на носовой волне контейнеровоза и протащило под углом 20-30° вдоль его правого борта кормой вперед на расстояние примерно 75 метров, прежде чем отбросить в сторону".

В какой-то момент столкновения "Вахкуна" потеряла мачту, поэтому Микаэль Дрезден не мог воспользоваться установленной УКВ-радиостанцией для передачи сигнала бедствия. Яхта начала тонуть. Команда одела спасательные жилеты, а капитан работал двигателем на задний ход, чтобы уменьшить скорость поступления воды через развороченный нос. Собрав запасы пищи, воды и некоторые личные вещи, команда пересела на спасательный плот и наблюдала за тем, как "Вахкуна" погружается в воду.

Находясь в плоту, экипаж пытался активировать аварийный раидобуй, но огонь на нем не включился. Позднее MAIB выяснило, что хотя EPIRB не был просрочен, блок аккумуляторов корродировал, возможно из-за плохой изоляции между пластиком и металлом. У экипажа яхты "Вахкуна" не было переносных УКВ радиостанций, а мобильные телефоны находились вне зоны покрытия, поэтому у них не оказалось других средств для связи с берегом. Примерно через пять с половиной часов, все еще в условиях густого тумана, на скоростном пароме "Кондор Экспресс", следующем из Пула на острова Канала, обнаружили сигналы фальшфееров и остановились. Они увидели спасательный плот и подобрали всех пятерых членов команды яхты "Вахкуна".

"Если бы капитан был способен полностью применить все функции своего радиолокатора, ему было бы ясно, что значительное изменение курса вправо оказалось бы более правильным решением."

Столкновение яхты и контейнеровоза в Ла Манше

Сбор доказательств: расследование MAIB

Уже через несколько дней после столкновения инспекторы MAIB расспросили капитана и экипаж яхты "Вахкуна", а также капитана парома "Кондор Экспресс". Единственное, что они в то время знали о другом судне, это его порт приписки - Монровия.

Получив всю доступную информацию от французского Морского Спасательно-Координационного Центра в Джобурге (полуостров Шербур), который наблюдает за всеми судами в зоне разделения движения судов к северу от островов Пролива, они определили, что в то время это могло быть одним из двух контейнеровозов, и только один из них, - P&O Nedlloyd "Vespucci" находился в данном месте около 11 часов.

Служба контроля движения судов Ушанта связалась с капитаном судна, который сообщил, что наблюдал цель в 1110, но "она прошла у него слева по корме на расстоянии в 2 кабельтова". Имея это показание, два инспектора MAIB вылетили в Гон Конг, чтобы встретить там судно и взять показания у капитана и команды. По сообщению, все они оказали полное содействие в этом расследовании. Инспекторы обнаружили на носовой части судна по правому борту следы краски "такого же цвета, что и корпус Moody-47".

Официальные заключения

Это оказался типичный случай столкновения в результате неправильной интерпретации радиолокационной информации, усугубленный некоторыми дополнительными факторами. Во-первых, MAIB обнаружило, что капитан яхты "Вахкуна" неправильно понимал, какой правило МППСС применяется в условиях тумана. Он не осознавал, что при ограниченной видимости понятие "судно, которому уступают дорогу" не используется, это понятие применимо только к судам, находящимся на виду друг у друга.

В докладе указывается, что если бы на яхте "Вахкуна" не был установлен радиолокатор, и она бы продолжала следовать своим курсом, то прошла бы безопасно по носу другого судна. Однако, неверное толкование экипажем радиолокационной информации привело к тому, что они предприняли неправильные действия, в результате которых яхта оказалась как раз на пути движения судна. "Если бы капитан был способен полностью использовать возможности своей радиолокационной станции, ему было бы очевидно, что существенное изменение курса вправо … оказалось бы более надлежащим маневром для расхождения. В результате было бы не только достигнуто расхождение с другим судном на безопасном расстоянии, но к тому же это явно бы показало их намерение, и сразу бы было обнаружено вахтой на мостике судна P&O Nedlloyd "Vespucci".

Хотя на яхте "Вахкуна" был установлен самый современный морской радиолокатор, предназначенный для прогулочных судов, с такими функциями как определение элементов движения целей, отображение векторов их движения, оценка опасности столкновения с подачей тревожных сигналов, возможностями показа траектории движения цели, определения курса и скорости цели, дистанции кратчайшего сближения и времени до этого момента, MAIB обнаружило, что "ни одна из перечисленных функций не была использована. Ни капитан, ни члены экипажа полностью не понимали и не могли правильно оценить информацию, которая могла быть им предоставлена установленным оборудованием".

Капитан судна, как обнаружилось при расследовании, "переоценивал точность показаний своего радиолокатора". Критичным оказалось то, что капитан и вахтенный офицер P&O Nedlloyd "Vespucci" посчитали дистанцию кратчайшего сближения всего в 2 кабельтова достаточной для безопасного расхождения, и следовали в густом тумане со скоростью 25 узлов, которая была, как указывается в докладе, "неадекватной". В докладе также указывается, что вполне можно было произвести изменение курса вправо при расстоянии до цели 1,5 - 2 мили , либо уменьшить скорость.

В докладе также уделяется внимание тому факту, что капитан судна-контейнеровоза не полностью осознавал ограничения в точности информации, предоставленной САРП, и не очень хорошо представлял, что для большей точности системе требуется достаточное время. Учитывая, что скорость судна была 25 узлов, а яхта сбавила ход с 7 узлов практически до нуля, вдобавок скорость течения была порядка двух узлов, - все это вносило дополнительные погрешности.

Сам факт того, что суда столкнулись, говорит о том, что дистанция кратчайшего сближения была не 2 кабельтова, а ноль. В докладе также указывается, что в случае пересекающихся курсов точность определения дистанции кратчайшего сближения составляет порядка 7 кабельтовых.

Далее, доклад уделяет внимание тому, что на радиолокационном дисплее судна информация отображалась относительно грунта, а не относительно воды. Другими словами, для ввода информации о движении собственного судна использовался приемник GPS, а не данные компаса и лага. MAIB указывает, что "это может привести к значительной ошибке в определении курсового угла, под которым наблюдается собственное судно с судна-цели".

Одним из самых тревожных фактов в данном случае является скорость, с которой контейнерное судно следовало в тумане, настолько плотном, что впередсмотрящие не могли видеть носа своего судна. MAIB определило, что в случае необходимости остановить судно, оно прошло бы по инерции 2,4 мили, что больше дистанции, на которой находилась яхта в то время.

Чтобы следовать по установленному расписанию, судно должно было поддерживать среднюю скорость движения 24,1 узла, при этом обычно не учитываются никакие обстоятельства, которые могут вызвать необходимость снижения скорости, например, ухудшение погоды, видимости и т.д. Однако, в докладе также сказано: "Управляющие судоходной компании полностью поддержат капитана судна в случае принятия им решений для обеспечения безопасности".

Хотя при оценке скорости судна MAIB цитирует Правило 6 МППСС, оно осторожно добавляет, что это правило "открыто для свободного толкования, и по-разному трактуется морской индустрией". Далее указывается, что хотя под безопасной скоростью обычно понимается такая скорость, при которой судно может быть остановлено в пределах дальности видимости, - в данном случае 50-100 метров, - "судну для полной остановки требуется 3 кабельтова даже при следовании малым ходом. Такая скорость была бы неприемлемой на практике и очевидно, была бы недостаточной для обеспечения нормальной управляемости".

В результате проведенного расследования, Королевская Яхтенная Ассоциация Великобритании (RYA) собирается больше обращать внимание яхтсменов на необходимость тренировок в использовании радиолокационных станций, особенно с использованием САРП (в настоящее время однодневный курс RYA по применению радиолокатора не включает САРП). MAIB также рекомендует Морской Федерации Великобритании рекомендовать поставщикам радиолокационного оборудования пропагандировать обучение в использовании этих средств.

Какие уроки можно извлечь

Доклад MAIB однозначно устанавливает, что капитан яхты не полностью понимал принципы применения своего радиолокатора. Пугает тот факт, что он, наверное, один из большинства других. Многие ли из нас корпели над инструкциями по применению радара и знакомились со всеми его функциями? Если даже мы сами знакомы с ними, есть ли уверенность, что каждый вахтенный помощник так же компетентен? В настоящее время возможно получить квалификацию яхтенного капитана океанского плавания даже не демонстрируя навыков применения радиолокатора!

Кроме того, в докладе сделано замечание, что при установке радиолокатора у вас появляются новые обязанности. Вы должны использовать радиолокатор все время при ухудшении видимости, и быть способными применять все его функции для предотвращения столкновений. Что касается применения буквы закона, любая отговорка, например, ограниченная емкость аккумуляторов, не принимается во внимание.

В докладе уделяется много внимания тому факту, что капитан яхты игнорировал применение Правила 19 МППСС - плавание в условиях ограниченной видимости. Он считал, что его судно имеет право дороги. Но действовал ли Микаэль Дрезден безответственно? RYA считает, что нет. "Он допустил ряд ошибок, но он сбавил скорость, и это является правильным решением" - говорит Джеймс Стивенс, инструктор RYA.

Действительно, мистер Дрезден действовал абсолютно правильно, что касается применения Правила 19 МППСС. Он не поворачивал влево. Он сбавил ход и вел слуховое наблюдение, - правило гласит, что при необходимости вы должны сбавить ход до минимума, достаточного для управления, или даже полностью остановиться. Он остановил свою яхту, когда определил дистанцию кратчайшего сближения равной 1,5 милям. Так что, его действия в данной ситуации можно рассматривать как адекватные. Проблема в том, что его решения были основаны на ложной интерпретации радиолокационной информации.

Но является ли строго следование Правилу 19 (е), в части снижения скорости, лучшим решением в случае выбора маневра для предупреждения столкновения? Доклад вносит ноту сомнение в этом отношении. В нем указывается, что если бы мистер Дрезден сохранил скорость в 7, 5 узлов и просто изменил курс вправо, это показало бы однозначно изменение характеристик его движения на радиолокаторе другого судна. Вместо этого "Вахкуна" остановилась, и у САРП ушло значительное время для определения новой информации, и это могло добавить ошибку в ее показаниях.

Яхтсмены, независимо от того, используют они радиолокатор или нет, должны сделать вывод, что важно не только представлять, как в результате их маневра изменится линия относительного движения другого судна, но и то, как ваши действия будут отображены на экране другого радиолокатора.

Большинство яхтсменов возмутит, что большое судно следовало по Каналу в густом канале со скоростью 27 узлов. Как пишет Эндрю Крэг-Беннетт, следование полным ходом в условиях ограниченной видимости не является исключением, это норма современной практики. Из 19 судов, которые наблюдались в течение четырехчасового периода времени в то время, когда туман был наиболее густым, MAIB обнаружило, что только одно из них сбавило скорость.

"Если от яхтсменов ожидают, что они будут соблюдать Правила предупреждения столкновений, так же должны действовать и другие суда", - говорит Джеймс Стивенс из RYA. Но Правило 6 в действительности мало помогает. Оно определяет факторы, которые должны быть приняты во внимание при выборе безопасной скорости, но не говорит, какая именно скорость должна поддерживаться.

В докладе рекомендовано, чтобы Морское Агентство Береговой Охраны Великобритании (MCA) разработало "как можно быстрее" рекомендации по определению безопасной скорости, и что считать ситуацией чрезмерного сближения. Представитель МСА сообщил, что рекомендации "в настоящий момент разрабатываются, и они будут включены в Морской Сборник Рекомендаций (Marine Guidance Note)", но он не сообщил подробностей, и не смог сказать, будут ли приведены конкретные цифры. Представители морской индустрии говорят, что они не удивятся, если этот вопрос будет "спущен на тормозах". В любом случае, эти рекомендации будут касаться лишь судов, плавающих под флагом Великобритании.

Тем не менее, доклад MAIB устанавливает несколько ключевых моментов относительно того, что считать "ситуацией опасного сближения". Он использует два противоречивых источника, но в данном случае считает, что простое изменение курса судна вправо при сближении на 1,5 - 2 мили было бы достаточным. Инструкции капитана судна P&O Nedlloyd "Vespucci", действовавшие на тот момент, устанавливают, что безопасная дистанция расхождения в открытом море составляет не менее 1 морской мили.

Следует обратить внимание на то, что у экипажа яхты "Вахкуна" не было переносных УКВ-радиостанций. Они могли бы дать им возможность известить кого-либо о своем положении, возможно даже то судно, с которым они столкнулись., независимо от наличия у них аварийного радиобуя. Береговая охрана и другие органы надзора постоянно напоминают нам о том, что мобильные телефоны не являются заменой УКВ-радиосвязи, и экипаж яхты "Вахкуна" убедился, что все их сотовые телефоны оказались за пределами дальности действия. В действительности, им чрезвычайно повезло, что паром, работающий на линии через Ла-Манш, обнаружил их, а не раздавил.

Яхтсмены должны быть реалистами. Независимо от деклараций судоходных компаний, капитаны судов вынуждены поддерживать максимальную скорость в любых условиях.

Независимо от положений Правил, первостепенной задачей малого судна, пересекающего зону разделения движения судов, является надлежащее наблюдение. Мы так же должны считаться с тем, что большое судно может разнести нас на кусочки, даже не заметив этого. Радиолокационные станции должны использоваться с осторожностью, прежде всего потому, что они могут послужить причиной нашего выхода в море в условиях, при которых в других обстоятельствах мы предпочли бы остаться в гавани. Не было ли именно это роковой первопричиной для яхты "Вахкуна"?

Безопасная скорость?

Расписание заставляет суда-контейнеровозы поддерживать скорость на линии практически с такой же точностью, как у поездов или рейсов авиалиний.

Тем из нас, кто выходит в море для удовольствия, наиболее тревожным аспектом доклада MAIB покажется то, что судно, утопившее "Вахкуну", следовало в условия густого тумана со скоростью 27 узлов, несло флаг Либерии и управлялось экипажем с Балкан.

Что же это за компания, которая так безответственно эксплуатирует судно? Вы можете с таким же успехом столкнуться с одной из них. Судно P&O Nedlloyd "Vespucci" является типичным современным контейнеровозом, способным перевозить до 5000 двадцатифутовых контейнеров со скоростью 25 узлов. В настоящий момент насчитывается 238 подобных судов в эксплуатации и еще 225 находятся в стадии постройки.

Оно следовало слишком быстро? Доклад MAIB топчется вокруг этого вопроса, делая некоторые умозаключения, но осторожен в своей критике. Яхтсмены будут шокированы подобным отношением, профессиональные моряки пожмут плечами: большинство судов в тумане следует полным ходом.

Коммерческие условия бизнеса по доставке контейнеров заставляют перевозящие их суда работать почти так же пунктуально, как поезда или самолеты, и обычно это означает, что в тумане они должны следовать не сбавляя хода. В расписании этого судна не было допусков на задержки из-за плохой погоды, тумана, или чего-либо еще.

Причина заключается в том, что судно должно заходить в каждый порт в определенное время определенного дня, что облегчает жизнь экспортерам и импортерам, и позволяет согласовывать расписание поездов с расписанием линейных грузовых судов.

Тщательное изучение Правила 6 МППСС показывает, что следовать полным ходом разрешается при условии, что на судне осуществляется должное наблюдение, включая радиолокационное. На данном судне на мостике находились три человека: капитан, вахтенный помощник и впередсмотрящий матрос.

САРП на судне был настроен неправильно, показывая информацию относительно грунта, но это общий подход. Капитан чрезмерно полагался на свое оборудование и посчитал дистанцию кратчайшего сближения в два кабельтова приемлемой, но это также повсеместная практика. Так как судно столкнулось с яхтой, организация наблюдения была признана недостаточной, но мы должны также помнить, что на судне обнаружили яхту и следили за ее маневрами.

Операторы и фрахтователи судна единогласно признают, что они бы не одобрили решения о снижении скорости судна; естественно, что и у капитана судна, который находился на мостике в течение 14 часов подряд, не было подобного намерения. В современных инструкциях по судоходству много двусмысленных формулировок, и некоторые считают, что само Правило 6 допускает различные толкования.

Судно, с которым произошло столкновение, является типичным современным судном. Как мы видели, скоро мы можем ожидать около пятисот подобных судов, снующих по Каналу и в южной части Северного моря на скоростях порядка 30 миль в час, независимо от условий видимости, перевозя все те вещи, которые мы сами покупаем затем в магазинах. Здравая оценка, не так ли?

Девять фактов, о которых следует помнить в тумане:

•    Если Вы можете позволить себе задержаться, не выходите в море при получении прогноза о тумане.
•    В условиях ограниченной видимости, когда суда не находятся на виду друг у друга, понятие "судно, которому уступают дорогу" не применяется.
•    Условия ограниченной видимости возникают не только при тумане, но также при дымке или дожде. Определения конкретной дальности видимости, которая считается ограниченной, не существует, на судне "Веспуччи" по указанию капитана такими условиями считалась видимость 4 мили и менее.
•    Вы должны подавать соответствующие туманные сигналы, выставить впередсмотрящего, а также соответствующим образом установить безопасную скорость.
•    Если у вас установлен радиолокатор, вы ОБЯЗАНЫ его использовать.
•    Если существует опасность столкновения, Правило 19 гласит, что вы не должны изменять курс влево, если другое судно находится впереди траверза, или в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза.
•    Изменение курса должно быть значительным, чтобы его можно было обнаружить на экране другого судна.
•    Критически относитесь к допустимой дистанции кратчайшего сближения с другим судном. На "Веспуччи" инструкции капитана устанавливали Дкр минимум 1 милю для открытого моря.
•    Для определения опасности столкновения радиолокатор должен быть настроен на отображение ситуации "относительно воды", то есть получать сигналы от судового компаса и лага, а не от приемника GPS. Информация, полученная от радиолокатора, ориентированного относительно грунта, может привести к ошибочной оценке курса и скорости другого судна.
Яхтенная школа Аренда яхт в Москве и на Московском Море